Économie

L’industrie de l’auto saura-t-elle prendre le virage vert?

À lui seul, le regard de Rebecca Keetch en dit long. On y détecte facilement de la frustration.

Déjà une année s’est écoulée depuis la fermeture d’un des plus grands complexes de l’industrie automobile de l’Amérique du Nord.

Quand tout s’est arrêté chez General Motors à Oshawa, c’est un peu comme si une ville dans une ville venait de mourir.

Le constructeur américain, sauvé de la faillite 10 ans plus tôt à coup de milliards par les gouvernements fédéral et ontarien, venait de plier bagage.

Rebecca Keetch s’est retrouvée devant rien, à 45 ans.

Faute de vision, nous avons été laissés pour compte.

Rebecca Keetch devant une des usines du complexe de General Motors à Oshawa.

Rebecca Keetch devant une des usines de la General Motors à Oshawa. Elle y a travaillé pendant 14 ans.
Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Ces jours-ci, Rebecca Keetch devrait pourtant sauter de joie.

Contre toute attente, General Motors a annoncé la reprise d’une partie de ses activités à Oshawa dans un an.

Même si elle retrouvera alors son emploi, la travailleuse craint déjà la suite.

Car, au moment où Ottawa mise sur une relance économique verte et annonce un plan climatique renforcé, que construira General Motors à Oshawa? Des camionnettes équipées de moteurs à combustion.

Je préférerais que cet endroit produise quelque chose de mieux pour l’environnement. L’avenir de l’automobile est en mutation et nous serons à contre-courant. C’est vraiment préoccupant.

Rebecca Keetch
Un compteur électrique est à zéro.


Un compteur électrique est à zéro à proximité d’une des usines fermées par GM à Oshawa.
Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Le contraste et le décalage risquent d’être encore plus marqués dans un an.

Quand les premiers Silverado et Sierra à combustion sortiront de l’usine d’Oshawa, General Motors produira au même moment ses premières camionnettes entièrement électriques construites dans deux usines américaines modernisées au Michigan et au Tennessee.

Une phrase résume la pensée de Rebecca Keetch : Je suis très frustrée parce que GM a un plan, mais nous n’en faisons pas partie, alors que l’avenir se joue maintenant.

Des pistons aux électrons, le grand défi canadien

 Une clôture barbelée avec en arrière-plan une des usines d’assemblage de General Motors à Oshawa.


Une clôture barbelée avec en arrière-plan une des usines d’assemblage de General Motors à Oshawa.
Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

D’un point de vue stratégique et économique, le Canada joue gros.

La construction de véhicules électriques s’accélère à l’échelle mondiale. Les constructeurs automobiles investissent des milliards pour les développer, les construire et les mettre en marché.

Si le Canada veut maintenir sa présence dans la production mondiale, il devra trouver le moyen d’être efficace, et rapidement.

Il doit freiner sa chute des vingt dernières années qui l’a fait passer du quatrième au douzième rang dans la construction de véhicules. Plus de 30 % de sa production a disparu au profit des États-Unis et du Mexique.

Charlotte Yates, du Centre de recherche sur les politiques automobiles, note qu’un autre élément a accentué cette tendance. De nouveaux joueurs se sont ajoutés dans le tableau.

Il y a vraiment eu un déclin. Mais cette chute est aussi attribuable au fait que d’autres pays se sont lancés dans la fabrication d’automobiles, un secteur où ces pays n’étaient pas présents auparavant.

Un panneau de signalisation renversé par le vent dans un des stationnements qui étaient réservés aux véhicules assemblés par GM, à Oshawa.

Un panneau de signalisation renversé par le vent dans un des stationnements qui étaient réservés aux véhicules assemblés par GM, à Oshawa. Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

L’industrie canadienne de l’automobile est habituée aux perturbations. Mais cette fois, la transition vers la construction de véhicules électriques pourrait déterminer son sort.

Les 12 prochains mois seront cruciaux. La prochaine année nous dira si nous allons bouger assez vite pour construire tous les liens nécessaires et ainsi pouvoir tirer profit des nombreuses occasions qui peuvent en découler. Et elles sont nombreuses.

Charlotte Yates, Centre de recherche sur les politiques automobiles

Le temps presse. Alors que le Canada construit environ deux millions de véhicules par an, sa production de voitures électriques est de 80 % inférieure à la moyenne des autres acteurs mondiaux, selon une récente étude de l’International Council on Clean Transportation.

Même des pays comme la Slovaquie, l’Autriche, la Suède et les Pays-Bas, qui ont de plus faibles volumes de construction, détiennent une plus grande part de production de véhicules électriques que le Canada.

Un travailleur quitte l'usine de Ford après son quart de travail.

Un travailleur vient de terminer son quart de travail à l’usine d’assemblage de Ford à Oakville.
Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Il faut y croire , s’empresse de souligner Jeff qui vient de terminer son quart de travail à l’usine de Ford, présente dans le paysage d’Oakville, en Ontario, depuis 67 ans.

Pour lui et d’autres parmi ses 3400 collègues, l’avenir semble maintenant moins flou. Je dois dire que je dors mieux ces jours-ci. Ce n’était pas comme ça l’été dernier.

Des rumeurs persistantes ont possiblement forcé le jeu cet automne. Et elles ont fait prendre conscience au Canada de l’importance de se doter d’une vraie stratégie et rapidement.

Pendant des semaines, des échos laissaient présager deux scénarios catastrophiques : la fermeture de l’usine d’Oakville ou une délocalisation des activités canadiennes du constructeur.

Au moment même où le thème relance verte dominait les discussions économiques dans la capitale fédérale, l’urgence d’agir s’est manifestée dans les hautes sphères du pouvoir canadien.

Résultat : Ottawa et Toronto annonçaient des investissements de 295 millions chacun pour la conversion des installations d’Oakville. En retour, Ford s’est engagé à injecter 1,8 milliard $ pour faire de son usine la première du Canada à pouvoir assembler des véhicules entièrement électriques à batterie.

Quelques jours plus tard, c’était au tour de Fiat Chrysler de promettre 1,5 milliard $ pour une nouvelle plateforme d’assemblage de modèles hybrides rechargeables ou électriques à son usine de Windsor.

Un travailleur marche dans le stationnement de l’usine d'assemblage de Ford à Oakville.

Un travailleur marche dans le stationnement de l’usine d’assemblage de Ford à Oakville.
Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Il faudra attendre 2025 avant de voir les premiers modèles à zéro émission sortir des usines. Mais le gouvernement Trudeau considère cette étape comme un moment charnière pour le Canada dans sa volonté de se détourner des voitures à essence.

Certains disent que le gouvernement a subventionné nos emplois à des fins politiques. Je ne suis pas d’accord, réplique Jeff qui travaille chez Ford depuis 12 ans. Je le vois autrement. C’est l’ensemble de toutes les retombées qui compte au bout du compte.

Les annonces de Ford et de Fiat Chrysler ne sont que deux morceaux d’un casse-tête complexe qui reste à bâtir.

Certes, ces investissements contribuent à mieux positionner le Canada et sont très importants pour l’avenir. Mais ce sont des conditions minimales. La question est de savoir ce qui nous fera passer d’une approche morcelée à une stratégie pleinement développée.

Charlotte Yates dans un stationnement réservé aux voitures électriques.

Charlotte Yates est présidente et vice-chancelière de l’Université de Guelph. Tout au long de sa carrière universitaire, elle s’est intéressée de près à l’industrie automobile canadienne. Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Une question devient incontournable. La technologie de ces futurs véhicules à zéro émission, y compris les batteries, sera-t-elle canadienne?

Après tout, cette valeur ajoutée déterminera si le Canada peut devenir une puissance en matière de production de véhicules électriques, comme le prétend le gouvernement Trudeau.

Allons-nous juste nous contenter de faire de l’assemblage? Le risque est qu’on ne développe pas un écosystème par rapport aux véhicules électriques alors qu’il y a beaucoup, beaucoup de potentiel. C’est ce qui m’inquiète, soulève Robert Asselin du Conseil canadien des affaires.

Cet ancien conseiller des gouvernements Trudeau et Martin est convaincu que c’est là que tout va se jouer.

Le pire scénario serait qu’on exporte nos ressources naturelles pour le marché des véhicules électriques à l’extérieur du Canada et que nous, on ne développe pas la recherche et le développement autour de ça.

Robert Asselin, Conseil canadien des affaires

Des mines à l’usine, une chaîne à bâtir

Un géologue marche dans une galerie d'une mine de lithium à Zinnwald, en Allemagne.

Un géologue de la Deutsche Lithium GmbH marche dans une galerie d’une mine de lithium à Zinnwald, en Allemagne. Photo : Getty Images / Sean Gallup

Le Canada est le seul pays de l’hémisphère à disposer d’une abondance de minéraux nécessaires pour la fabrication de batteries électriques de nouvelle génération. C’est un avantage concurrentiel et le gouvernement fédéral le répète constamment.

Mais là encore, il part de loin. Par exemple, aucune mine de lithium n’est actuellement en exploitation sur le territoire canadien.

L’extraction des métaux nécessaires à l’électrification se heurte à des obstacles. Dans un marché contrôlé principalement par les intérêts chinois qui cassent les prix, il est difficile d’exploiter une mine au Canada et d’en tirer profit.

Ottawa devra trouver le moyen d’attirer les investisseurs s’il veut arriver à développer des chaînes d’approvisionnement.

La batterie d'un véhicule électrique.

La batterie d’un véhicule électrique dans une usine de Volkswagen en Allemagne où sont produites 1000 voitures par jour.Photo : Getty Images / Sean Gallup

On a les ressources, on a le talent. Les pays bougent vite. Les investissements se font. Nous au Canada, c’est ça le problème, on est toujours hésitants. Il faut que le gouvernement envoie un message clair qu’il veut créer un marché pour ça.

Et comment Ottawa peut-il arriver à stimuler plus rapidement ce virage tout en gagnant la confiance des investisseurs? Certains, dont Robert Asselin, croient qu’il pourrait assurer les premiers débouchés en transformant sa propre flotte.

Ça enverrait un signal que notre technologie est bonne, qu’elle a l’appui du gouvernement national. On bâtirait ainsi du volume et une crédibilité.

Comme une lettre à la poste?

Un véhicule de livraison de Postes Canada.

Un véhicule de livraison de Postes Canada Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Même si rien ne porte à croire, pour l’instant, qu’Ottawa se penche sur cette solution, l’idée a déjà fait un bon bout de chemin ailleurs.

La fermeture du mégacomplexe industriel de GM à Oshawa, il y a un an presque jour pour jour, n’a pas juste entraîné un effet domino dans l’économie régionale.

Elle a aussi provoqué un bouillonnement d’idées chez une coalition baptisée Green Jobs Oshawa, dont fait justement partie Rebecca Keetch.

Nous sommes arrivés avec l’idée que le gouvernement fédéral pourrait assumer la responsabilité de cette usine, la nationaliser pour y produire ses propres véhicules, des véhicules électriques gouvernementaux. Faire d’Oshawa le point de départ d’un virage vert, d’un nouveau Canada.

Farfelu? Le groupe a même eu le temps de commander une première étude de faisabilité pour s’assurer que ce projet pourrait tenir la route.

Russ Christianson, un expert en relations industrielles, a produit le rapport.

L’investissement public pour acquérir et outiller de nouveau l’usine tourne autour de 1,4 à 1,9 milliard de dollars, conclut l’auteur qui met les choses en perspective.

C’est à peu près la moitié des 3 milliards de dollars qui n’ont pas été payés par GM dans le cadre du sauvetage de 2009, reçus des gouvernements du Canada et de l’Ontario. C’est aussi le tiers du prix payé par Ottawa pour l’achat du pipeline Trans Mountain.

Russ Christianson sous un panneau solaire.

Russ Christianson, l’auteur de l’étude de faisabilité, est sous un panneau solaire à Campbellford, en Ontario. Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

La première étape serait de produire des fourgonnettes électriques pour remplacer les 13 000 véhicules de livraison de Postes Canada.

D’autres pays sont déjà passés à l’action. Deutsche Post, la poste allemande, a développé et commencé à construire des camionnettes électriques dès 2016 pour remplacer son parc de 70 000 véhicules. Tout s’est fait en Allemagne, du développement de la batterie à sa fabrication, de la conception du véhicule à l’assemblage final.

Le service postal américain prévoit dans les prochaines semaines attribuer un contrat de plusieurs milliards de dollars pour remplacer sa flotte de vieux camions par 186 000 véhicules de nouvelle génération.

Avec des contrats gouvernementaux, les possibilités sont multiples. Ce sont des milliers de véhicules. Mais au Canada, nous restons les bras croisés. Il n’y a jamais eu de mouvement significatif depuis la publication de cette étude, raconte Russ Christianson.

Même si l’usine récupérait son investissement dès la quatrième année de production, le rendement de l’investissement n’est pas l’objectif ici. Il permettrait justement de créer un écosystème de plus de 13 000 emplois et de diminuer de 400 000 tonnes métriques les émissions de gaz à effet de serre, cinq ans après le début des opérations. Cela équivaudrait à retirer environ 57 000 voitures à essence des routes.

Un camion semi-remorque chargé de véhicules utilitaires sport s’apprête à quitter l’usine de Ford à Oakville.

Un camion semi-remorque s’apprête à quitter l’usine de Ford à Oakville. Des employés se relaient pour le charger de véhicules utilitaires sport. Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

La transformation mondiale de l’industrie automobile évolue rapidement, plus rapidement même que ne l’avaient prédit les dirigeants de certains grands constructeurs.

Cette transition complexe déterminera si le secteur canadien de l’auto peut rebondir. Le Canada a des avantages, mais son retard force les gouvernements et l’industrie à trouver sans délai une manière de tout articuler.

Certaines de nos technologies d’ingénierie, certaines des autres technologies qui entrent dans les véhicules électriques ou autonomes, cette expertise existe déjà. Mais elle se trouve dans différentes grappes au Canada, explique Charlotte Yates, qui mène des travaux sur l’industrie de l’auto depuis 25 ans.

Les prochaines années pourraient même mener à une redéfinition géographique de cette industrie.

Le Québec, le Manitoba et la Colombie-Britannique, notamment, disposent d’un continuum d’expertise qui est important pour l’avenir de l’automobile. L’interconnexion entre ces grappes d’activités sera la clé. Vous voyez soudain les avantages d’une stratégie qui dépasse le cadre d’une seule province, l’Ontario.

Une passerelle réservée aux travailleurs de GM

Une passerelle réservée aux travailleurs de GM enjambe un boulevard à Oshawa.Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Devant l’énorme usine de GM, Rebecca Keetch refuse d’envisager l’avenir au seul court terme.

Si tout va comme prévu, à pareille date l’an prochain, elle aura repris son travail sur une chaîne de montage.

Oui, nous aurons un salaire. Nous sommes reconnaissants. Mais en même temps, comme région et comme pays, nous devons réaliser que nous sommes perdants. Je ne pense pas être la seule ici à éprouver ce sentiment.

Rebecca Keetch dans le stationnement d’une des usines de General Motors à Oshawa.

Rebecca Keetch dans le stationnement d’une des usines de General Motors à Oshawa. Photo : Radio-Canada / MARC GODBOUT

Elle voit un paradoxe difficile à accepter : les véhicules utilitaires à combustion qu’elle fabriquera serviront à financer les camionnettes électriques de GM bientôt construites aux États-Unis.

L’industrie avance à deux vitesses. Le grand rêve électrique de Rebecca Keetch devra attendre.

Source: Radio-Canada

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